全球恐怕再找不出几家这样的企业：一年债务增加6000亿元以上，总债务逼近4.7万亿。更传奇的是，这样的债务增长故事已经多年。
故事的主角是脱胎于铁道部的中国铁路总公司（以下简称：中铁总）——注册资本金高达 10360亿元，连宇宙行都无法比拟的特殊央企。
今天就来解剖一下这家注册资本惊人、资产惊人、债务惊人、盈利也低到惊人；涉及最庞大公益性公共运输，事关民族自豪的大国重器——高铁技术及装备走出去重任的企业。
1资产增幅高达万亿，债务增加6200亿元
据中铁总2016年年报披露，截至2016年末，中铁总公司资产总计7.25万亿，而2015年末时这个数字为6.25万亿。
一年时间，资产增幅高达万亿，安邦帝国在中铁总面前也不敢放肆。
中铁总资产的高速、大幅增加， 主要得益于固定资产的快速增长。《2016年铁道统计公报》披露，2016年全国铁路固定资产投资完成8015亿元，投产新线3281公里，其中高速铁路1903公里。
《2016年1-12月国家铁路主要指标完成情况》进行了更详细披露，其中，国家铁路固定资产投资完成7676.93亿元。
与此同时，中铁总的负债，从2015年末的4.1万亿增加到了2016年末的4.72万亿。绝对债务增长了6200亿元。远高于2015年增加的4196亿元。
因为资产和债务同步大幅提高， 近3年，中铁总公司的负债和权益比基本都维持在65/34左右。具体而言，2016年末中铁总的资产负债率为65.03%，2015年末资产负债率约为65.57%，2014年末资产负债率为65.52%。
从这个意义上说，杠杆率并不算高。
2低到惊人的资金成本背后有秘密
你不敢想象，中铁总公司2016年末高达4.72万亿的总负债，利息支出只有752亿元。如果我们以2015年末中铁总公司4.10万亿的负债做分母， 中铁总资金成本仅2个点还不到。
同样，2013-2015年，其利息支出也分别低至535、630、779亿元。反倒是2016年债务总额增加，利息支出较2015年还略有下降。
这背后的秘密是，中铁总4.72万亿总负债中，其中逾3.95万亿为长期负债。其中国内借款3.77万亿，国外借款383亿元。国外借款主要来自世行、日元、亚行、德国政府、西班牙政府、奥地利、法国和美国。
中铁总公司2016年末长期负债明细表
因为绝大部分债务为长期负债，资金成本低于市场一般利率。梳理《2016年中国铁路建设债券募集说明书》发现，主要银行给予中铁总公司的授信都比基准利率下浮10%。
更有趣的是，2016年中铁总还本付息6203.35亿元，而该数据2015、2014年分别为3385.12亿元、3301.84亿元。2016年中铁总债务增加恰好为6200亿元，结合这组数据，泡沫帝国认为，中铁总借新还旧的套路很明显。
3有趣的盈利办法和持续下滑的总收入
2016年，中铁总公司税后利润10.76亿元，较2015年6.81亿元增加58%。取得这个“骄人战绩”的手段却极为有趣。
1、铁路公益性补贴。中铁总人士表示，每年最后一个季度中铁总均会得到一笔铁路公益性运输的国家补贴，该笔补贴是中铁总利润由负转正的根本原因。
例如2014年前三季度，中铁总净亏损为34.42亿元，最终全年净利实现6.36亿元；2015年前三季度，中铁总净亏损为94.35亿元，全年净利实现6.81亿元；
2、所得税为负对冲获得正利润。根据年报，中铁总2016年所得税-22.49亿元，因而净利润“转正”，实现10.76亿元。甚至较2015、2014年的6.81亿元、6.36亿元税后利润，大幅提高。
即便如此总收入其实继续减少。2016年为9074.48亿元，2015年为9162.58亿元，2014年为9948.53亿元。这个趋势令人担忧。
庆幸，中铁总2016年运输收入终于止跌。2016年，中铁总运输收入合计5928.36亿元，同比增加1.56%。
这是中铁总成立以来运输收入首次取得增长。其中货运收入2154.11亿元，同比降幅由去年的-10%至缩小至目前的-6.83%；客运收入2817.47亿元，同比增加12.41%。 这也是近3年来中铁总的客运收入首次超过货运。
中铁总客货运输收入情况与当前铁路运输形势吻合。北京交通大学教授赵坚先生分析，煤炭占铁路货运量的一半以上，煤炭需求下降是铁路货运收入降低的原因之一。同时，这也凸显出快（高）速铁路客运系统成网、消费习惯培养形成后，客运收入逐步攀升。
有媒体分析称，高铁的盈利能力正在逐步显现。2015年，京沪高铁净赚66亿元，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元。其中，京沪、宁杭、广深都是在2015年实现扭亏为盈。
换言之，历经长达10年的高速建设和发展，中国高铁盈利图谱已具雏形，去年至少已经有6条东部沿海线路实现盈利。京沪高铁运营三年来即实现盈利等上述例子总是被列举，此论其实并不全面。
1、首先京沪高铁沿线经济发达、人口密集、收入水平较高，京沪高铁每天开行对数超过100对。这样的地区，别说中国，全世界都找不出几个；
2、其次，这一消息其实迄今为止，在中铁总公司的详细财务报表里并没有予以确认。作为极为庞大的央企，中铁总详细的财报（粗略的有）根本没有对外发布过；
3、京沪高铁公司只拥有高铁线路，没有高铁动车组、没有高铁的运营和维修人员，只有京沪高铁公司向相关铁路局支付的委托运营费能够覆盖后者成本的情况下，才能说京沪高铁真正实现了赢利，这需要中铁总提供高铁的运营和维修成本数据。
4必然继续的负债杠杆游戏
根据2016年发布的计划，2016-2020年，我们要再建设1.1万公里的（准）高铁，这大概需要1.65万亿元的投资。
而2020年我国铁路网总的规模目标是15 万公里。截至2015年底，全国铁路营业里程达12.1万公里，离目标还有2.9万公里，抛一点就算3万公里吧。除掉高铁建设1.1万公里左右，普速铁路大约还要建设约2万公里。
综合来看，无论单线、还是复线，或者纯货运线，普速铁路平均算5000万元/公里的造价基本是够的。也就是说，完成2020年的规划，普速铁路总需要投资约1万亿元。同样，部分普速铁路线路已经在建，完成了部分投资，因此，总的投资应不到1万亿元。
完成2020年我国铁路网建设目标，（准）高铁+普速铁路合计大概需要不到2.65万亿元。考虑到未来几年还会开工2020年后建成的线路，因此，还要考虑这部分投资。按照十三五规划的铁路投资计划发布时为时间节点， 未来四五年的铁路投资计划为2.8万亿。
这2.8万亿的投资不都是债务。其中有一部分钱来自于铁路发展基金，还有地方政府和中铁总公司自有资金。如果不进行混改，维持目前的铁路建设投融资模式，或许也有部分社会投资，虽然这部分投资估计不会太多。另外的，才是各种途径的借贷。
从过往历史和最新的资本金规定看， 债务大约会占到6-7成，也就是说，到2020年，如果按照既定目标，全社会铁路建设负债约新增1.68-1.96万亿元。如果不进行混改，维持目前的铁路建设投融资模式，国铁总公司，大约占5-6成。
中铁总公司在逐步退出城际铁路投资，一些地方普速铁路和货运线铁路，国铁总公司染指也越来越少。因此，国铁总公司如果控制得当，到2020年，新增债务最低约0.84亿元，最高约1.18亿元。
另外，未来4年，中铁总公司或多或少也会还一些过去的债务，无论是借新还旧还是怎样，总负债增加是无疑的。
2007年时，原铁道部的债务总额只有不到7000亿元。9年时间，翻至彼时的近7倍。这9年，无论普速铁路，还是快速铁路，我国建设和投产的量实在是非常高。
要完成十三五规划，中铁总和各地政府相关债务注定还会继续攀升。但像我们这样的大国，迄今为止才这么点铁路线网，不继续投资建设也是不合理的。
至于如何平衡快（高）速铁路和普铁、货铁，如何解决客运票价和债务、成本矛盾，则是另外一个需要深入探讨的问题。
2017新年第一个工作日，1月3日，“中国铁路总公司工作会议”提出，要推进铁路资产资本化经营。研究推进铁路企业债转股，深化铁路股权融资改革。开展混合所有制改革，加大综合经营开发力度。
上市、混改、债转股、票价改革……杠杆最终要找人一起承担。
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