一场典型的雷氏营销，为小米带来一场大胜！
一连几天，全网流量都倾注在小米SU7上，结果已经证明了，这毫无疑问是一场极为成功的发布会。就连日经中文网也吹起了彩虹屁:
然而，就在一切向着大赢特赢的方向顺利前行时，事情却起了波折。
就在笔者发稿当日，“小米SU7退订率40%”的话题登上热搜。
小米SU7真的如雷军所说，遥遥领先或者“领先一代”吗？
还是说，这场营销带来的流量狂欢，最终将归于沉寂，小米将终遭反噬？
一场八面玲珑、雾里看花的营销盛宴
3月28日，在近两个小时发布会后，雷军在重重铺垫后，揭开了最大的悬念，公布小米SU7的售价。
正如我之前预料的，雷军没有辜负公众对小米的心理预期，给出了一个非常有性价比的价格:
标准版售价21.59万，Pro版24.59万，Max版29.99万元。
当价格最终落地后，不仅米粉们陷入狂欢，订单数更是以极快的速度刷新了人们的认知，仅仅24小时“大订”数量就达到了88898台。
也只有小米，能够聚齐长城、蔚来、理想、小鹏等一众国内车企大佬。
发布会当天，众多国产车企话事人到场为小米捧场，这与当日雷军在台上全然不顾商业道德，赤裸裸将特斯拉、保时捷等外国品牌放在一起进行参数比较，形成了鲜明对比。
雷军摆了个“一致对外”的谱，却没打出大标语，凡是留有余地，这比起船夫哥一幅俨然自己已是武林盟主的高调姿态，确实是要高明不少。
事后，他又八面玲珑地表示，“特斯拉绝对值得我们学习，学个三五年最少……”
虽然这种打一巴掌再给个甜枣的伎俩，主要还是想突出SU7的性价比，但给人观感上至少没有那么厚颜无耻。
主打一个话术全面，滴水不漏。
不得不说，在这场营销盛宴之中，小米发布会确有独到之处。
事前，雷军等一众高管曾反复强调“SU7会有点贵”，但明眼人都知道，这都是为了帮助观众建立起更加合理的心理预期:
小米不可能脱离基本盘性价比的诉求，又要避免陷入低价陷阱。
于是，一场以高配版本性能混淆不同配置性能，瞄准对手定低价的登峰造极营销盛宴，就此诞生。
有人说，雷军的演讲技术，就是擅长用数字、百分比或其它的形容词来对产品进行包装。
果真是这样吗？
是但又不完全是。
用数字、百分比或其它的形容词来对产品进行包装不过是1.0版本的技能，本次发布会，雷军的营销技巧早就已经进化到了版本3.0。
除了擅长使用数字来包装概念，雷军补齐了自己过去的短板，不再一味谈技术，而是代入用户使用场景，对小米SU7的很多设计进行介绍。
比如，他在介绍小米SU7的天幕玻璃时，特地拉踩了特斯拉的天幕玻璃，以突出SU7玻璃隔绝紫外线的特性。
此外，雷军在发布会介绍的很多让人眼前一亮的特性，实际上只有SU7的Max版本才有，比如他宣称的自己最爱的HUD。再比如，事前大肆宣传的所谓“真800V架构”，也是Max版本独享。
发布会上大多数亮眼的数据，都只与Max版有关系，而与标准版和Pro版基本无缘。
但是，很多观众难免会混淆高低配参数，产生SU7所有版本都拥有这些特性的误解。
在讲到SU7 Max的续航里程为800公里时，雷军脱口而出余大嘴的“遥遥领先”，引来台下一阵大笑。
于是，雷军立刻换了个说法，“领先一代”。
真能遥遥领先？
对于雷军的这种说辞和种种针对，修养再好的人恐怕也坐不住了。
虽然言语上保持了相当的克制，但马斯克还是疑似在社交媒体X上针对此事提出了自己的看法:
给任何一项技术打分的正确方法，不是拿它和竞争对手比较，而是拿它和物理学的极限比较。
随后，特斯拉对外事务副总裁陶琳在其微博上也同样写到:
“我们的研发底层逻辑:和物理学的极限进行比较，而不是和已有的产品做对比。”
特斯拉方面彰显的态度，体现了其企业基因和小米的根本性差别——
特斯拉是技术开拓家，小米则是参数做题家。
从配置上而言，小米SU7的确交出了一份不错的考卷。事实上，如果你也认同性价比≠低价，那么最有性价比的版本不是21.59万元的标准版，而是29.99万的Max版:
电吸门、HUD抬头显示、电动尾翼、顶棚麂皮绒材质、800V架构、空气悬架、悬架软硬调节等，都是Max版独占。
除了配置外，小米对车辆的操控也进行了调校，据已经试驾过媒体的评论来看，提供给媒体试驾型号SU7 Max的调校水平也已经属于国产新能源的第一梯队。
那么，小米SU7就没有什么缺点吗？
当然不是。
首先，标准版SU7和Pro版本的SU7是什么情况，基本处于未知状态。如果说网络上还有极少数对标准版SU7的不完全评测的话，那么关于Pro版本的评测几乎可以说是0。
从当前网络上为数不多的标准版试驾体验来看，标准版相比顶配的Max版的差距并不仅仅只是在一些高级配置上，而是各方面都进行了减配，除了价格低以外，可能跟性价比已经不沾边了。另外在我看来，SU7 Pro版本可以说是三个版本中最没有性价比的版本。
另外，从手机发家到逐步布局智能家居生态的小米，此次通过SU7主打的优势特性，便是人车家全生态。
然而，抛开通过手机也能远程遥控家中智能设备这一点不谈，智能化的小米可靠性如何，实在是要打一个问号。
以我和我周围的经历来看，我曾经购买过小米手机和小米的路由器。其中，小米手机在使用两年后便出现了卡顿的情况，这与我另一台国产一加手机在经历了长达5年使用时长后，依旧顺滑无比形成了鲜明对比。
我的两位同事，都曾经是小米电视的购买者。令人遗憾的是，两位也同样都是小米电视的受害者，现在都已更换别的电视，其中一位所购买的小米电视，甚至精准地在过质保期3天后就坏了。
小米SU7的车内智能化设备非常完善，但在长时间使用后，是否会出现车机卡顿等情况，目前来看仍然不得而知。
此外，小米车内过多的繁冗设计，在带来更多便利的同时，也意味着易损件更多，这会导致其零件损坏的概率，要远大于像特斯拉Model 3这样做减法的车型。
其实，即便我们把身边的事例当作个案，仅从小米SU7自身的宣传文案来看，其可靠性恐怕就要大打折扣的。
在当今电动汽车行业，一个众所周知的事实是，因为消费者普遍对锂电池可靠性的疑虑，大多数厂商都会提供较长周期甚至是终身期限的“三电”质保。
以装配标准续航版电池的Model 3和Model Y为例，其三电系统的质保期为8年或16万公里。
再看BYD，虽然对质保范围设置了诸多限制和责任免除的坑，但好歹名义上提供了“三电终身质保”的服务。
而小米SU7的质保清单中，所列的则是“关键零部件质保8年/16万公里”，整车质保“5年10万公里”，并没有提到业内通行的电池、电芯质保问题。
这是多没有自信，才对电池、电芯的质保问题只字未提？
从宣布造车到SU7发布，小米仅仅只用了三年的时间。
这意味着小米和BYD这样有过多年造车经验的车企不同，在造车这件事情上属于初体验。初次造车再加上这是第一辆造的车，其前期经验为零。
一辆车的外型可以借鉴友商，配置可以选更好的，但工程开发经验如果没有造过车，经过长时间的市场反馈，是无从吸取和借鉴的。
所以，小米SU7的可靠性究竟如何，恐怕只有留待时间来检验，让子弹飞一会儿，我们才能最终对其作出一个公允的评判。
小米，时代终结者
世上从来没有一家完美的企业，小米的品牌号召力，正是建立在性价比之上的。
当然，如果能够有自知之明，不要学寡廉鲜耻的友商，厚颜无耻地说什么50万以内最好，遥遥领先就更好了。
在小米展台的一侧，展示着莫德纳平台架构，雷军声称这是小米自研的由小米全自研的平台。
这个平台的命名，和小米SU7这辆车一样，充满了小米内心的野望:
莫德纳的英文是Modena，通译为摩德纳。它是一座意大利北部城市，也是法拉利总部的所在地。
雷军并不忌讳外界说小米SU7外形像保时捷，因为这样一来不仅让小米SU7给消费者留下更加具体的印象，还可以在消费者内心植入小米SU7是保时捷平替的想法。
从另一个方面来说，小米SU7也的确是靠模仿保时捷、特斯拉、迈凯伦等前辈，才有了更优秀的对标参考对象。
小米三年无中生有的造车故事，还从另一个方面揭示了当下新能源汽车市场的真实现状:
相比于传统燃油车，电动汽车这个品类将造车难度降到了一个空前低的门槛。在生产端，电动汽车制造已经家电化。
正如小米手机当年彻底击溃山寨机，终结一个时代一样，小米汽车的出现，也让神话中国电动汽车制造故事的时代彻底终结。电动汽车今后将陷入更加疯狂的白刃肉搏战。
我们不妨试想一下，小米这样零积累的企业在这么短的时间里得以速成，虽然有其多年的整合供应链能力加成，难道苹果、索尼、三星等电子巨头就没有能力整合供应链造车吗？
之所以不造，不是巨头们没有能力造电动汽车，而是相比造车这个日益内卷的赛道，它们有更好的盈利方式罢了。
从某种意义上来说，小米造车的故事，是一个典型的中国企业故事，它和特斯拉一样，分别代表了中美两大工业国截然不同的特点:
特斯拉追求的是和物理学的极限进行比较，而不是和已有的产品做对比；而小米偏偏是要在A4纸上雕花，然后在中国市场“师夷长技以制夷”。
这两种特点代表了两种成功的路径，而他们在各自的市场里，都应该有美好的未来。
现在最大的问题恐怕是，小米的入局，已经将电动汽车生产端家电化，但消费者在购买汽车这样的大型消费品时，依旧要思虑再三，人们根本无法像消费家电一样去消费汽车。
因为一场流量的狂欢就冲动购买的，恐怕只是极少数。
在人均GDP只有10000美元出头的中国，这里的人距离以购买家电的方式购买汽车，恐怕还有相当长的一段路要走。
