最近几天，深圳盐田港1.1万个重型出口集装箱订单号在半小时内被洗劫一空，引起业界关注《证券时报》记者发现，盐田港的一号难求是全球航运业混乱运行的一个缩影
有业内人士表示，目前整个航运业正处于前所未有的混乱时期，黑天鹅还在飞舞在美国，欧洲和印度疫情的影响下，许多国家的工厂开工率不足，国际码头关闭，全球航运业务受阻，集装箱无法正常流通，导致航运价格大幅上涨市场供需失衡，土地配套不足是一系列问题的根源
盐田港很难找到停车位
交警过来的时候，我把车开走了交警走后，我停下了车一日三餐都是老婆送上车的拖车司机毛师傅主要负责四川到重庆到盐田港的路线跑了一段距离后回到盐田港，经常找不到停车位，只好把拖车停在路边
集装箱拖车在院子里装载集装箱
为了防止挨罚单，毛师傅不敢回附近的出租屋每次回盐田，都没有临时停车位，这是最麻烦的我终于有时间陪孩子了，但我只能呆在车前毛师傅无奈地告诉证券时报记者最近几年来，盐田港附近停车场日益稀缺，拖车司机停车问题凸显
记者注意到，在刘悦场附近一些破碎的道路上，几辆大卡车停在路边停在这里有点多好处是没人收费能不能停下来就看运气了人们经常停留在这些位置，这不是长久之计另一位司机刘师傅说，停车贵，停车难是他们遇到的最大问题盐田区停车费每月2300~2500元，平山平湖停车费每月800元左右司机要跨区停车，每天有大量拖车跨区行驶，无形中增加了当地的道路养护成本为了拉箱方便，司机只能忍受昂贵的停车费用
此外，盐田港外集装箱堆场不足，60%至70%的空箱放置在港口周边在连接龙岗和盐田港码头的盐排高速公路上，大量拖车在码头和集装箱堆场之间行驶
集装箱拖车驶离盐田港码头
盐田港外的集装箱拖车准备进入码头
记者了解到，由于盐田港周边没有足够的堆场存放空箱或重箱，运输企业不得不走远路，多次往返坪山，龙岗，东莞等地提放集装箱，不仅增加了物流运输行业的运营成本，也增加了司机的疲劳，带来了安全隐患。
中国道路运输协会道路集装箱运输分会副会长，广州集装箱运输协会专职执行会长周认为，这不是阶段性的安全问题，需要相关部门重视据周介绍，短期来看，盐田港周边的一些临时用地可以在相关项目建设前临时存放集装箱，从而缓解工业场地用地难的问题记者了解到，盐田区政府已经做了规划深圳市政府拨款42亿元，在盐田港区建设集装箱车辆拖车综合服务中心，建成后可为集装箱拖车提供约2000个停车位据介绍，此举可缓解盐田港区集装箱拖车停车位不足的问题2020年7月，盐田港拖车综合服务中心一期进入全面建设阶段
繁忙的盐田港码头灯火通明
不回去很难找到集装箱
据周介绍，空箱短缺的根本原因很难找到，并不是盐田港预留号码的数量。
由于疫情的影响，全球终端运营效率不高，且国际间
CIMC刘悦堆场负责人告诉证券时报记者，CIMC盐田堆场面积约15万平方米，可堆放1.5万个集装箱目前都满了院子里的新集装箱大部分是CIMC的，需求供不应求，旧集装箱回流很少盐田港疫情发生后，码头管理加强，所有进港拖车都要提前预约很多重型集装箱无法提前进港，被分流到龙岗，龙华，坪山甚至东莞周边的堆场
因为没有集装箱堆场，一些货轮跳到了香港，原本计划停靠盐田的船只直接去了香港或者南沙最高时段，CIMC盐田区进出堆场的集装箱每天可达7000个，但目前由于集装箱不足，每天只有2000 ~ 3000个集装箱
许多国际班轮公司认为，将空集装箱从其他国家的港口运回中国的成本太高回国后最好通过相关集装箱制造企业在国内订购新的集装箱现在CIMC 40英尺集装箱大概6800 ~ 7200美元，涨价还供不应求周对说道
现在是先到先得，没有供应商想得罪很多去了欧美的集装箱回不来了，很不合理但受疫情影响，这些国家港口工作人员数量不断减少，只有三分之一的工作人员正常工作，集装箱流通不畅，形成恶性循环CIMC刘悦场的一位负责人告诉记者
目前，大量的空集装箱堆积在澳大利亚，美国，东西方，欧洲的国际码头港口如何解决中国一箱难求的行业困境
周认为，深圳行业主管部门交通运输局应加强对深圳蛇口港区，大铲湾港区，盐田港区集装箱资源的调控，协调船公司，码头，货代公司，督促航运企业尽最大努力将丢失在中国周边港口的空箱转运到中国同时动员船公司协调相关集装箱租赁企业，加大海外集装箱回收力度，根据业务需要提前向集装箱制造企业订购新集装箱
很难找到一艘载客量不足的船
新冠肺炎疫情不仅冲击了航运，也给整个物流业带来了严峻挑战相比之下，全球航运复苏周期最长
时光倒流
2017年，当时全球经济低迷，海运处于下行周期，新船和集装箱数量有所减少，2018年出现了一波紧缺和涨价潮2020年，受新冠肺炎疫情影响，不少国家工厂停摆，中国国内疫情得到控制后工厂开始复工，很多海外买家加大订单量，舱位紧缺的情况更加明显
海运不畅，空运情况如何对于空运而言，春节后至6月是淡季，疫情前，从中国寄货物到欧洲不到30元/公斤，2020年2~4月间，全球飞中国的航班大幅减少，空运价暴涨至约160元/公斤，价格高且缺乏空机运货，走空运的货物运不出去堆积如山，很多物流企业不得不取消从中国直接发到全球的包裹门到门派送服务
客机停飞亏损严重，为迎合物流增长的需求，航司将客机改货机从2020年6月份开始，客改货的飞机大量增加，到8月份，空运价格飞欧洲从160元/公斤回落到40元/公斤以下在上半年做了全年高价包机的企业亏了不少钱，上半年赚的钱下半年就亏出去了速达非物流有限公司高级产品经理卜一村向记者表示
此外，也有一些物流企业尝试用卡车运货穿越十几个国家从中国运货到欧洲，但是由于沿线各国陆运口岸受疫情影响，存在不同程度的封关，大量卡车在阿拉山口堵了一个月陆运边境口岸复杂，途经国家海关政策不一，运输安全保障难度大，还会遇到大雪封山等恶劣天气影响陆运稳定性远不如海运，大量企业仍旧需要依赖海运
很多企业回过神来后，开始预定海运舱位慢半拍的企业发现，到了2020年8月，中国国内的海运集装箱已经彻底没有了当时，只要任何人手上有一个海运集装箱，立马就能以远高于原来的价格变现，当时就有人从欧洲买空箱回中国转卖很快大家发现，从海外回收旧箱，还不如直接在国内订制新箱划算而在美国，有船东宁愿装空箱也不愿意把集装箱放出去让企业装货卜一村说
为何发往国外的集装箱无法回流中国根据消息显示，疫情导致多个国家工厂停产停工，很多船到目的地卸货后，没有货物船东不愿意开船，等不到货物，缺船缺箱问题更加凸显这个现象一直持续到了2021年
今年印度，越南，柬埔寨等国家疫情失控，这些国家的部分产业订单转移到中国，再从中国出口到全球，外贸出口需求不断增加，物流产能有限，进一步加大了集装箱的紧缺状况。
当前的难题在于，有价无箱和有箱无船，没有集装箱或者有集装箱但船位不足不同船公司能运的集装箱不同，有了集装箱之后，还要解决能不能装上船的问题，叠加陆域后方堆场配套不足整个运输一环扣一环，环环堵塞卜一村向记者表示
海运的周期特点和传统行业的生产周期紧密相关，传统行业3~4月分开始恢复生产，6~7月份出货，在下半年的销售季节，运到欧洲美洲约1个半月至2个月由于物流行业受冲击能力弱，产能有限，周期性特征十分明显，全球海运恢复需要一个较长的时间
卜一村认为，伴随着下半年欧洲，美国等地区感恩节，圣诞节到来，全球物流进入金九银十高峰期，很多企业担心拿不到箱排不上船，有企业在今年年初的时候就已经将生产周期排到了7月份，提前抢箱定船，根据消息显示，未来一段时间仍然一船难求。
全球海运拥堵何时结束。
海运费持续大涨是当前海运供需矛盾中最显性的部分，证券时报记者了解到，2018~2019年间，一个到美国东岸的40英尺集装箱，海运费大约是1200~1500美元今年已经暴涨到了27000~33000美元
上海航运交易所的数据显示，8月20日，中国出口集装箱运价指数达3047.32点，相比上期上涨2.3%同一天，波罗的海干散货指数达4092点，相比8月19日的3976点上涨2.92%，近6个月上涨141.0%，近一年上涨169.6%
海运费暴涨，谁获益卜一村向记者表示，船东，物流公司和海运货代企业获益最大，物流成本上升，最终都将转嫁到消费者身上他以船东为例给记者算了一笔账，因为造船成本非常高，以前很多船东都是贷款亏钱买船，2017~2018年经济不景气新船增量很少，现在有的船东一年可以赚出一艘船
船东赚得盆满钵满，自然不断加紧购买新船，全球海运运力不断在增加据Alphaliner最新数据显示，多家船公司在造的新船数量超过保有量的50%壹航运创始人兼CEO钟哲超指出，还有些船公司计划新造的船已经超过了原保有量，全球运力增加短期来看是好事，但伴随着疫情的缓解，市场的供需关系会出现逆转
翻阅相关A股上市公司财报同样可以窥探一二。
日前，集装箱龙头中集集团发布公告，今年上半年，全球经济呈加速复苏态势，国际贸易维持较高景气度，市场对集装箱的需求持续处于相对高位集团集装箱业务量价齐升，业绩较去年同期实现大幅上涨预计上半年集团合并归属于母公司股东及其他权益持有者的净利润人民币40亿元至46亿元，较上年同期将扭亏为盈，去年同期亏损约1.828亿元
同样，另外一家集运龙头中远海控发布2021年上半年业绩预增公告，报告期归母净利润为370.9亿元，扣非后净利润为370.2亿元，去年同期归母净利润为11.4亿元，扣非后净利润为8.8亿元，公司2021年上半年业绩较去年同期大幅增长，也是公司2007年上市以来的同期最好业绩。
海运拥堵之下，有企业受益也有企业艰难度日最近几年物流行业‘黑天鹅事件’此起彼伏，中小企业受到的伤害最大，特别是那些低附加值的制造业，高昂的运费吃光了这些企业的利润，有些企业亏损勉强维持经营，为了保持运转，试图咬着牙熬过寒冬大企业议价能力强，和船运公司签的是长期协议，运费的波动影响相对较小钟哲超认为
全球海运供需失衡还将持续多长时间呢招商证券认为，集装箱行业的高景气与集运景气紧密相关，集装箱，船舶行业的景气回升与美元周期，航运周期，集装箱更新，船舶周期等因素有关，此次行业是2~3年的长周期复苏，并非疫情短期影响
中信建投研报指出，集运超级旺季需求强劲，疫情叠加各类事件影响下全球供应链混乱加剧，供需失衡仍在进一步加剧尽管部分支线运力投入到干线运输，但市场整体有效运力并未出现扩容迹象同时，亚洲地区疫情反复导致的船舶班期混乱，脱班等情况仍在发酵，起运港供应链连续性进一步受阻，叠加欧洲夏休，劳工短缺导致欧美港口作业效率进一步降低，短期内集运市场供需矛盾仍将进一步加剧
钟哲超认为，短时间来看情况不容乐观，海运供需失衡问题将持续到2022年的2月份，春节期间中国的工厂停工放假，国际航运才会进入缓冲期至于后期能否恢复正常，取决于全球疫情控制情况
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