在共享单车这个拥挤的赛场上，巨头忙着出海，二线品牌无奈下沉，更弱的入局者似乎暂时找到一条新路，但下半场说来就来，无论是谁，都有自己需要跨越的障碍，等待它们的会是什么？
相比共享界的“前辈”专车，共享单车的下半场似乎来得更早。
10月7日，据彭博社报道称，摩拜与ofo投资人正通过谈判推动二者合并，以结束烧钱的竞争。据称合并后估值可能会超过40亿美元。
虽然这一消息很快就遭到两家公司否认，但ofo天使投资人朱啸虎此前曾公开表态：“每个月仍然要投入大量资金进行运营，唯有两家合并才有可能盈利。”资本对这个行业的焦灼可见一斑。
实际上，在巨头合并传言背后，共享单车各个梯队的成员们都遭遇着前所未有的压力。
在一线城市“禁投令”下，摩拜、ofo需要想方设法消化庞大的产能储备；二线阵营小蓝、小鸣、酷骑等则先后遭遇押金挤兑的信任危机；至于那些还在前仆后继的新进者们，虽然不约而同采用加盟制的方式吸引社会资本，但需要赶在政府准入大门关闭前证明自己的实力。
产能、押金、监管，驮着“三座大山”的共享单车们已然骑虎难下，“刹不住车”的一路狂奔。它们的未来在哪里？
巨大产能如何消化？
“共享单车第一股”永安行自今年8月上市以来受到资本市场热烈追捧，短短一个月股价翻了3倍，上海凤凰、中路股份、信隆健康等自行车概念股2017年上半年财报也全线飘红。
上海凤凰今年上半年营收7.98亿，涨幅达1.79倍，300万台单车的总产量中有43%来自ofo。今年5月，上海凤凰公告表示将与ofo合作生产500万台带有“凤凰”标识的单车，预计带来4000万的收益，接近去年全年5289万元的收益。
但共享单车这一剂猛药的“副作用”正在显现。
摩拜与ofo今年预计的产量，数据来自腾讯科技。
根据自行车零部件巨头信隆健康的财报，去年12月获得摩拜订单，今年一季度净利大跌73%至173万元，其购买原材料预付款增至5155万元。对于亏损，其财报解释：一方面是原材料成本上涨，另一方面是共享单车导致国内的内销订单大幅减少，而共享单车的出货量则尚未呈现收益。
上海凤凰在财报中表示上半年是行业“去库存年”，其与中路股份去年分别减少库存16.91%及96%，但从上半年看，上海凤凰4873万元的原材料库存是去年的2.04倍，巨额储备会在下半年转化为“共享单车”。
同样地，富士康、富士达分别与摩拜、ofo合作，宣称年产量可以分别达到500万辆及1000万辆，但去年全国单车内销产量也才2300万辆。
更重要还有设备升级。“兰航为摩拜生产的锻造车架，都是几千吨的规模，需要上百万的生产设备投入，这个投入起码三年才摊销打平。”兰航CEO诸葛刚说，去年许多厂商不敢接共享单车的订单，就是担心持续性问题，怕“过把瘾就死”。
值得关注的是，9月份，北上广深等12个大城市陆续发布“禁投令”，这些城市目前单车保有量超过800万辆，超出全国总量的一半。共享单车运营方倒是希望关闭后进者的大门，但生产企业储备的巨大产能会否一朝踏空？
此外，巨头们只得出海开拓新市场，摩拜已覆盖10个国家，ofo宣称今年要在海外投车2000万辆，这几乎是其全部产量。但出海并不容易，一方面是具有出口资质的生产厂商并不多，成本自然水涨船高；另一方面则是海外政策与水土问题，此前摩拜与ofo就曾对谁是第一个进入新加坡的品牌产生争议，ofo第一个投车，但摩拜表示其并没有拿到城市自行车运营资质，只是放在那里“免费”供用户使用。
押金无人监管
8月份以来，骑酷单车在多座城市出现押金难退的问题，并进一步演变为挤兑，9月23日，该公司内部信承认资金紧张，影响正常运营，员工自愿选择去留。而因为押金导致的信任危机，正是笼罩在共享单车头上挥之不去的阴影。
今年8月中旬，交通运输部联合多部门出台行业指导意见，要求共享单车押金专款专用，做到即还即退，但实施起来并不容易。
9月初，无冕财经特约研究员分别体验摩拜、优拜、酷骑、ofo、小蓝、小鸣、hellobike七个品牌的退押金情况，仅有摩拜、ofo、优拜、hellobike做到一小时内退款，而小鸣历经两周才退回押金，酷骑仍未退回押金。
9月初，部分品牌单车押金及退还耗时情况。
相比于2元内的客单价，99-299元的押金才是这个行业更大的资金流，这也是共享单车行业的“隐形”地雷。
交通部的指导意见表示，企业应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受监管，并且做到“即租即押、即还即退”。
但实际上，目前并没有关于共享单车监管账户的明确规定，也尚未收到具体来自监管部门的文件，更多是依赖于开户行对资金的监管。
调查得知，摩拜、优拜开户行是招商银行，ofo是中信银行，小鸣是华夏银行。但这并不意味着押金一定是“专款专用”。目前共享单车平台将押金存放在银行主要有三种形式，一种是专款专用的资金托管，一种是银行没有监督义务的资金存管，还有一种就是开立一般基本存款账户。
ofo一直强调是国内首个进行押金托管的共享单车平台，平台押金有专门的账户存款，专款专用。负责托管的中信银行表示，因与ofo签订保密协议，具体资金使用情况不便透露；摩拜表示首个实现押金第三方金融机构安全监管，由招商银行对监管账户内所有资金进行严格审核、监管。
但是华南某资深互联网金融人士则认为，从摩拜单车的表述看，招行对其押金只能算存管，“银行没有监管的资质和权利，监管只能是相关的主管单位才能做。”
小鸣单车表示其“对外官方沟通是华夏银行”，但华夏银行广州分行表示，其开设的是“一般存款账户”，“我行无法对其资金监管”。
甚至有业内人士称，共享单车甚至“存在洗钱的漏洞”。“比如说通过投资机构融资，然后再注册一批账户自充押金就改变了资金性质。”前述业内人士称，这种情况其实可通过实名制加以杜绝，但依然有很多小共享单车企业没有实行实名制。
加盟将面临“当头一棒”
在这个拥挤的市场，仍有后来者希望能分得一杯羹，共享单车加盟应运而生。实际上，这已经成为不少共享单车小品牌的投资工具，吸引加盟商的是动辄投资3年翻10倍的惊人收益率。
斯洛登共享单车宣称，投资一个月基本回本。而小强单车则表示，加盟商投资20万，1-8个月内每月平均收益6万元，三年净收益220万，相当于366%的年化收益。
无冕财经特约研究员以寻求加盟为由咨询多家提供加盟的共享单车后发现，主要合作模式包括共享收益与买断两种形式。
部分共享单车加盟模式。
DDBIKE与斯洛登均采用买断形式，加盟商不用缴纳加盟费，直接购买车辆进行本地运营，享受全部收益。其中，斯洛登单车单价860元/辆，最低采购量200辆。
小强单车则是合伙人制。加盟商以一定加盟费获取代理城市运营权。以最低20万加盟费为例，小强首批投放300辆单车进行试水，投放车辆封顶2000辆。其收益计算相对复杂，前8个月平均骑行率超过3次，加盟商提成50%，反之则是30%，第9个月开始加盟商提成70%。
但这种加盟制可能将要遭遇政策的“当头一棒”。
有接近交通部相关人士告诉无冕财经（ID：wumiancaijing），共享单车新规已经基本制定完善，等待合适时机公布。“主要是两点：总量控制与牌照准入。”上述内部人士说，这与当年的汽车租赁管理思路类似，更多是将共享单车当做城市中短途公共出行的补充，“牌照准入主要考核地方运营能力”。
据接近交通部人士透露，对运营能力的考核方式还没有敲定，但有几种初步设想。“一是运维人员数量，交委可能要求单车企业提交运维人员名单；另一个是坏车处理速度，交委可能通过暗访的形式上报一批坏车，观察企业的处理速度，用打分之类的方式评估企业资质。”
被城管收走的共享单车。
这对于下放运营权的加盟制无疑是当头一棒。不管是买断式还是加盟式的加盟制共享单车，基本都是总部负责系统维护、后台搭建，加盟商负责当地运营，各地服务标准基本难以实现统一。
作为行业内首例倒闭案例，悟空单车的失败正是因为加盟商运营能力不足。当时悟空单车以每辆1100元的价格向“合伙人”卖出单车的所有权、租金收益权和3年的广告收益权，最后1000台单车收不回一成。
小强单车相关人士表示，他们会对加盟商运维人员进行集中培训。“1000台单车对应起码3个运维人员是硬性规定。而且总部只会承担7%丢失车辆的成本，超出则需要企业赔偿。”
“目前开放运营的单车基本是比较小品牌，管理运营上并没有很深的经验。”优拜单车CEO余熠认为这种培训起不了多大作用，“目前这种加盟制更多是技术输出，而且他们品牌号召力很难去给加盟商导流，除非加盟商在当地有很强的资源背景。”
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