【摘要】 今年7月，国家发改委、交通运输部及中国铁路总公司联合公布《中长久铁路网规划》，我国高速铁路网“八横八纵”格式正式勾勒下蓝图。到了“八纵八横”高铁时期，随着高铁干线的增多，势必栽培更多的高铁枢纽城市，这样“枢纽”的含金量也相当于被浓缩了。
今年7月，国家发改委、交通运输部及中国铁路总公司联合公布《中长久铁路网规划》，我国高速铁路网“八横八纵”格式正式勾勒下蓝图。自2011年首条高铁京沪高铁开通以来，仅过去了五年，我国“高铁线”就已经朝着“高铁网”目的而去，势必在世界铁路史上留下浓厚的一笔。从普速列车“五纵三横”时期到如今高铁列车“八横八纵”时期，世事项迁，仿佛隔世。随着着高铁代替普速，中国铁路格式迎来一次推翻式的深入变化，而那些逐铁路而邻的城市，也将因这类变化来重新审阅未来的命运。不管是百年前的胶济津浦，还是普速列车时期的干线枢纽，直到国内城市中率先“尝鲜”高铁，济南一直是我国铁路发展史上义无反顾的配角。当岁月时光走进高铁时期，面临“八纵八横”的蓝图，济南又能在未来的铁路疆土上书写如何的诗篇?横向有喜 纵向有忧“五纵三横”的普速列车时期，济南是京沪、胶济两大铁路干线的交汇所在，枢纽身份天但是成。可是，与京沪铁路这条承当着国内经济命根子的铁路干线对比，胶济铁路的身份明显要逊色一些，加之距离较短，并未列入“三横”干线，只是因为建设年代较早，作为内陆与山东半岛的铁路干线来看待。要说济南的枢纽还有什么缺点，那莫过于向西的短板了。直到目前，济南不管在普速时期还是高铁时期，都是个“丁字枢纽”，胶济线到了济南就是终点了，往西基本没有铁路干线了，济南不管是到石家庄还是到郑州，都不太便利。到了“八纵八横”规划中，济南的横向“短板”将获得完全处理，从“丁字枢纽”上升为“十字路口”。这完全要归功于八横中的“青银通道”：济南向东有济青高铁，完全将济南、青岛两个省内特大城市用高铁衔接起来;济南向西则有了石济客专、石太客专，衔接起济南-石家庄-太原三大省会。纵向方面，作为京沪高铁的沿线大站，南下北上的车辆每天都簇拥通过济南，济南将延续普速列车时期的身份，即衔接北京、上海两大中心城市的重要“驿站”。即使如此，济南在纵向的身份还是遭到了后来者的挑战。这个“挑战者”，就是“八纵”之一的京沪铁路二线，这是为敷衍日渐饱和的京沪高铁而提出修筑的平行“一纵”。京沪二线从北京沿天津南下，经东营、潍坊、临沂、淮安、扬州、南通直到上海，虽然路过的大部分是中小城市，但终归要疏散老京沪高铁的客源，也将削弱济南对周边地区特别是鲁中地区的铁路控制力。甚至未来的京沪二线上突起一座堪比济南、南京这样的“京沪驿站”，也未可知。枢纽身份或将降低从“丁字枢纽”上升为“十字路口”，许多人都为济南松了一口吻，以为济南将在高铁时期仍然保有枢纽身份。其实细思起来，随着“八纵八横”慢慢变成现实，济南在全国的铁路疆土上的身份极也许比不上普速时期。“五纵三横”时期，因为铁路干线的稀缺，能当得起“枢纽”二字的城市本就不多，北京、郑州、兰州、徐州都是缘由是铁路干线交汇，成为全国铁路的核心城市。济南因为有京沪铁路傍身，加上战略地位特别重要的胶济铁路，顺利跻身全国排名靠前的第二梯队也是瓜熟蒂落的事情。可是到了“八纵八横”高铁时期，随着高铁干线的增多，势必栽培更多的高铁枢纽城市，这样“枢纽”的含金量也相当于被浓缩了。更为重要的是，因为未来高铁线路不再稀缺，对比普速时期干线加密显著，像济南这样拥有两条高铁交汇“十字路口”身份的城市，未来也许只是高铁枢纽的入门城市，若想成为位次更加靠前的枢纽，起码得坐拥三条高铁干线，甚至是建起八个方向的“米字型”高铁。好比串起京广线、沪昆线及厦渝线的长沙，撑起路桥通道、呼南通道、包海通道的西安等城市，普速列车时期基本难与济南比肩或与济南差不多。但在高铁时期，这些城市的高铁枢纽身份却很有也许超出济南。至于“米字型”高铁城市，则将当之无愧成为高铁时期的城市赢家。好比郑州还有合肥，其中郑州是老资格枢纽了，“米字型”东北方向的一支恰是与济南衔接的郑济高铁;合肥则是高铁时期的“新贵”，不只有京深、合福、合杭、合郑、合蚌连等高铁，还有合六城际、合淮蚌、合宁、合芜、合安等城际铁路。数目占优 推动融协作为全国重要的铁路枢纽、全路18个铁路局中济南铁路局所在地，“铁老大”一直让济南充满工业城市和交通枢纽的底气。可是随着高铁慢慢衔接成网，济南的这类先发优势在渐渐削弱，当“八纵八横”完全建成时，济南在全国高铁网中的地位将很难与普速列车时期媲美。高铁时期，济南真的没有铁路优势了吗?倒先不急着下结论，毕竟“八纵八横”距离完全建成还有十几年的时间，各地发展的情形又不尽相同，若取长补短，局面翻转也未可知。借助于首条高铁京沪高铁的先期开通，济南成为国内城市中率先“尝鲜”高铁的城市之一，这在高铁刚刚兴起的几年中确实给济南带来了人气。据统计，如今济南动身能够高铁通晓的城市数目已经超出200个，仅次于北京、位列全国第二。如此通行的通晓率，关于济南来讲是最大的优势。高铁时期最显著的特色就是“快”，即就是北京到广州这类上千千米的行程，也能“朝发夕至”，相同，从济南到全国各个城市，基本当天完成抵达。从这个意义上说，高铁时期铁路“枢纽”的概念实际上是在弱化的，毕竟乘客在不一样的高铁线路中换乘，其实不像普速列车时期那样需求在枢纽城市期待好久。高铁的“快”带来的另外一个变化则是区域界线的隐约化，好比说普速时期，相距400多千米济南、郑州各自挑起一块铁路业务，但未来郑济高铁贯穿，两地就只有1个多小时车程了，要放在普速时期，也就从济南刚到淄博。换句话说，高铁时期的全国铁路将走向更深条理的融合，这并不是普速时期僵化的“铁板一块”，而是信息手段更先进、资源整合更快速、市场竞争更充足的竞争与协作。就济南而言，北面的京津冀与南面的长三角如同哑铃两端的负重，假如济南能够选准自己的地位，就能够起到四两拨千斤的用处。其实早在首条高铁京沪高铁开通后，高铁城市间的竞争融合便已经开展。好比济南曾经联合京沪沿线的德州、泰安、枣庄等8城市，联合构成“山东高铁旅游城市联盟”，借助高铁之力一起开发旅游市场，获得了很好成效
