继秦PLUS、驱逐舰05荣耀版之后，比亚迪又推出了海豚荣耀版，新车起售价9.98万元。
与此前在售车型官方指导价11.68万元起步相比，此次海豚荣耀版不仅继续延续了比亚迪开年祭出的“电比油低”价格策略，并且价格直接下降了1.7万元，性价比更高的了。
诚意“136”，全系升级四连杆独立悬架
细心的小伙伴如果观察可以发现，此次荣耀版新增了302km活力版入门车型，相比老款入门420km的入门版车型在续航上有所缩减。因此，很多人就会说，这是比亚迪打着降价的幌子，推出更低配的入门车型而已。
事实上真的如此吗？
首先，相比老款420km车型，新款420km自由版在价格上足足下降了4000元，价格方面确实更加便宜了。
其次，荣耀版不仅价格更低，而且产品力也得到了大幅度升级。具体升级方面，可以总结为1项性能提升、3项设计进阶、6项配置升级。
首先，来看性能提升。此次性能的提升并非是修改动力参数，而是实打实的提升硬件配置，将原本海豚配备的后扭力梁悬挂，改成了四连杆独立悬挂。采用独立悬架之后，海豚无论是在操控还是滤震舒适性上势必会有质的提升。
其次，3项设计进阶上，包括新车新增的“亚特兰蒂斯灰”、“热浪绯红”两款纯色车身，以及自由版、时尚版的16英寸轮圈造型调整为五孔花鳍样式，进一步提升了整车的颜值，更吸引年轻用户的审美。
6项配置升级，则包括全系前排充电孔升级为Type A+C组合，并且Type-C接口支持60W快充。至于时尚版和骑士版车型，则是前排手机无线充电功率升级为50W，并有主动散热风扇来为手机散热。
除此之外，海豚荣耀版全系配备后备厢分层盖板，方向盘升级为4向可调，时尚版及以上款型的前排座椅增加通风功能，后排还增设了隐私玻璃。
总之，在配置上，新车主要升级了很多实用性功能，对于日常出行便捷性和舒适性都会带来不错提升。当然，更丰富的配置也将进一步提升整车的产品竞争力。
值得一提的是，2023年，比亚迪海豚销量为367419辆，成为A0级车型的销量冠军，而截至目前，海豚累计销量已达602434辆，是国内首个突破60万销量大关的A0级轿车。随着这次“降价增配”的海豚荣耀版的到来，势必会有更出彩的销量表现。
为什么比亚迪有重塑价格的底气？
不管是秦PLUS、驱逐舰05荣耀版，还是海豚荣耀版，都只是比亚迪年后的开胃前菜，参考去年的冠军版车型，接下来，包括比亚迪宋、元、唐等王朝网系列，以及海豹等海洋网系列，也都将跟进推出“电比油低”的荣耀版车型，真正的大戏还在后头。
届时，比亚迪将凭借荣耀版的极致性价比，在冲击合资品牌燃油车的基础上，还将向自主新能源品牌友商们发起挑战。
这让电驹小编不禁想到王传福曾说过:之前不愿意和大家在价格战上撕破脸，是因为“不希望搞得大家很难受”。
但是，这次比亚迪直接摊牌了，祭出“电比油低”的杀招，让合资品牌燃油车和自主品牌友商都很难受。
那么问题来了，比亚迪为什么要在此刻拿回定价权？而凭什么比亚迪能有重塑价格的实力？
原因很简单，因为比亚迪的降价仍有利润空间，而很多车企跟进降价，可能就是不赚钱，甚至是亏本。
根据比亚迪公布的2023年业绩预告显示，比亚迪2023年归母净利润为290亿元-310亿元，同比增长74.46%-86.49%。扣除非经常性损益后的归母净利润为274亿元-297亿元，同比增长75.22%-89.92%，是目前盈利水平最高的新能源车企。
要知道，比亚迪的降价并不是从今年开始，从去年年初推出冠军版车型，比亚迪就已经开始降价，但是从结果来看，比亚迪不单没有因为降价导致盈利降低，反而还赚的更多。之所以如此，主要归功于两点，一是比亚迪庞大的规模效应，二是比亚迪垂直整合的全产业链体系实力。
首先，随着比亚迪销量的逐渐攀升，在去年更是取得300万的年销量，使得比亚迪规模化效应不断扩大。数据显示，比亚迪去年一、二季度的毛利率分别为 20.7%、21.6%，而第三季度提升到了22.2%，几乎是目前汽车行业最高的。作为比较，号称成本控制狂魔的特斯拉，其去年第四季度毛利率也仅有17.6%，而超豪华品牌的保时捷，其毛利率也在20%左右。
其次，比亚迪是目前唯一掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企，在电池、电控和电机三大领域，基本都实现了自给自足。用圈内了一句经典的话来说，“除了玻璃和轮胎，比亚迪的零部件全部来自于自己的供应链体系”。正因如此，比亚迪在核心技术上不仅不怕外国企业卡脖子。并且凭借出色的成本控制优势，比亚迪牢牢掌握了产品的定价权。
而且，全产业链的好处还不仅仅是每一个环节的利润都自己吃下，控制成本，更重要的是，这些弗迪系军团还能给其他车企供货。比如特斯拉的电池、丰田电动车的电机都来自弗迪动力。
然而，在当下的新能源市场，像比亚迪这样能挣钱的车企可谓罕见，更多的是不赚钱甚至巨额亏损的车企。
在2024长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣表示:“新能源汽车产业有900万辆的市场，总体上整个产业仍亏损严重，现在统计大概有100个中外乘用车品牌，盈利的也就四五个品牌。”而这四五个品牌中，也只有比亚迪、特斯拉，广汽埃安等寥寥无几的企业。
朱华荣甚至坦言，在整个产业链上，长安新能源是亏的，而且亏得很严重，基本大家都一样。作为头部品牌的长安汽车尚且如此，更何况是势单力薄的造车新势力们了。据报道，蔚来近5年已经亏出700多亿元。而这并非个案，其他企业的亏损程度往往也不过是“五十步笑百步”。
所以，比亚迪这次降价，不只是合资品牌难受，自主品牌新能源车企同样不好过。毕竟，合资品牌和头部自主车企能够凭借在燃油车市场的造血能力，补贴新能源市场的价格战，但是一些二三线的自主品牌新能源车企如果贸然跟进价格战，亏本卖车，最终结果可能会导致因经营不善而被市场无情淘汰。过去的威马、爱驰们就是例子。
今年，比亚迪给自己的制定的销量目标是年销量450万-500万辆。如果以去年销量作对比，这一目标将超越本田和通用(2023年销量487万辆)，届时，比亚迪将冲击世界排名第六或者第七名。
毋庸置疑，这个flag可不是小目标。这意味着比亚迪每个月平均销量要做到40万辆左右，压力不可为不大。
于是，我们便看到，比亚迪摊牌了，凭借着强大的规模化效应和全产业链的体系力优势，重新拿出定价权，凭借“电比油低”的荣耀版车型，向450万-500万辆的年销量发起冲击！
