编者按
“去补贴”当前已成为光伏行业的热词。传统制造企业如何寻找新的市场空间？光伏、储能和充电设施结合的“光-储-充”一体化方案又能幻化出哪些新的活力？有着16年逆变与控制技术研究应用积累的英威腾早已布局新能源业务，拓展到光伏、储能、充电桩、电动汽车等多个领域，用不断的创新尝试迎接真正的新能源时代的到来。
文 | 姚金楠
中国能源报记者
中国能源报：从2013年开始，英威腾在逆变器领域就一直专注于组串式产品，主要是基于怎样的市场判断？
吴建峰：从2013年开始，集中式逆变器的产品利润已经非常微薄，而且账期又长，所以，在2014年英威腾基本就暂停了集中式业务。
也正是在这个时候，澳洲、欧洲等海外的分布式光伏市场，特别是户用市场发展迅速，我们判断这也将很快成为国内市场的发展趋势，所以就将目光锁定在分布式领域。
中国能源报：海外市场有哪些特点？对国内有什么借鉴意义？
吴建峰：海外的很多分布式市场也是存在补贴的。比如在澳大利亚，户用光伏有STC（标准测试条件）补贴，是按照组件安装的块数设计的。在系统安装完成后，相关政府部门会直接通过谷歌地图查看屋顶上装了多少块面板，按照这个统计数量去支付补贴。根据我们的经验，补贴数额基本上可以覆盖所有的材料费用，业主通常只需要自己支付安装费。
而且澳洲居民用电价格比较高，折合成人民币基本达到1.5-2.5元/千瓦时的水平，所以安装光伏有很强的经济性。
另一方面，澳洲配备家庭储能装置的也比较多。由于白天光伏发电占据的比例过高，电网不够稳定，所以澳洲现在也出台了新的政策，规定白天光伏只能发电70%，剩余30%可以通过储能装置存储起来，在晚上用电高峰时使用。为此，安装储能装置也有政府补贴。
其实，在很多峰谷电价差非常大的国家和地区，光储一体的产品销量都非常好。比如在英国，夜间12点以后，电价只有人民币0.2元/千瓦时，但高峰时段要达到1.5-2.0元/千瓦时。这样，对于光储一体就有很强的市场需求。
中国能源报：目前，国内户用储能并不具备这样的外部环境？
吴建峰：是的，在电价差距不明显的同时，国内目前家庭储能的成本还是比较高的，市场接受度非常有限。
而且，在储能领域可能很难有大规模的国家补贴去扶持。其实这是好事，将来就可以完全进行市场化运作，绿证交易、虚拟电厂等推广都会促进储能产业的发展。
中国能源报：在国内储能公司主要的着力点在哪一领域？
吴建峰：主要还是光-储-充一体化。这也是针对光伏后补贴时代提出的发展路径。既然补贴一定会取消，那以后怎么办，未来如果还要做光伏，谁来买光伏发出的电？谁的价格更高？
那么，通过充电桩销售的电价是非常高的。目前，在深圳，移动充电车的电价是1.9元/千瓦时左右，固定式为1.5元/千瓦时左右，在有的地方还会更高。而且光-储-充一体还可以解决充电桩中“电”的来源问题。这样在很多偏僻缺电地区，都可以做光-储-充一体，有效解决区域配电不足的问题。
中国能源报：既然电价非常可观，那投资成本呢？
吴建峰：光-储-充一体也是综合了成本的考虑。目前单独投资光伏电站的项目已经比比皆是，盈利也很清晰了。单独做储能，经济性上确实还有一定的问题。
但相对于光和储两个环节，充电桩的投资并没有那么高，但它却是一个用电单元，可以解决光伏发的电给谁用的问题。光伏发出的电储存起来，然后卖给电动汽车，这样整体收益就会提升。
中国能源报：具体适用的应用场景目前有哪些？
吴建峰：很多时候，我们还是围绕终端需求去做的，换言之，是围绕车来做的。
比如，国内目前的物流行业发展非常迅速，很多大城市都要求物流园区里的物流车要全部电动化，深圳市就提出2020年前全部使用电动车。而且物流园的需求往往都是快充，物流车普遍续航里程只有约150公里，必须要经常充电，利用装卸货物的间隙时间去充电有很大的市场需求空间。
另一方面，集中式的物流园一般厂房都很大，屋顶也适合安装光伏。通常情况下，园区白天有很大的用电需求，在没有补贴的情况下电价一般都在1.3元/千瓦时左右。这时，光伏发电就发挥了作用。
在具体应用中，我们还发现物流园区里往往物流车辆、货物较多，场地空间特别有限，很多位置不能安装固定充电桩，所以还配套提供小功率的移动充电设施，可以手提，也可以安装轮子方便挪动。这就是围绕车的具体应用来提供充电解决方案。
其实，纵观纯电动汽车的总体销售情况，个人购买者还是少数，电动汽车的主要购买者还是运营方。追踪这些运营车辆到底投放到哪一个区域、主要用途是什么，就可以知道车辆面临的问题究竟是什么，充电问题怎么解决。我们就是以这样的思路去寻找市场，这样也可以有效避免“僵尸桩”的问题。
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责编 |闫志强
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