在广州车展上，长安马自达带来了MAZDA CX-50行也HEV，四款车型指导价19.58万元—23.98万元，主打的卖点是混动的极致能耗，以及e-AWD电子四驱系统的全场景驾驶，“山系”产品定位进一步打开了，同时还提升了品牌售价阈值，带来了更多的可能性。
不得不说，论如何去打造一台好车，马自达是专业的，现在，他们正在向着新的领域迈进。
说起马自达，总离不开两个检索关键词，一个是“Zoom-Zoom”，另一个则是“2%”，前者是马自达对驾控的坚持和传承，后者则是它一系列操作的本源——“在全球消费者中获得2%的认可度”。
从大环境来看，其实马自达在全球范围内表现还是相当优秀的，Q3利润大幅增长，归属于母公司的营业利润大幅增长33%，达到996亿日元，而去年同期为747亿日元(约合5.01亿美元)。
特别是北美出货量增长了22%，达到了12.3万辆，欧洲市场增长25%，达到了4.6万辆，但问题在于，马自达愿意在全球范围内获得2%的认可，但长安马自达希望在中国市场也能够获得对应的份额，这就又回到了另一个话题，即全球车与本土化之间的博弈。
伴随着中国汽车工业的发展，全球车的含金量也在不断变化，从昔日全球车对“特供车”的全面碾压，到现如今不特供就是不尊重中国消费市场，可以说是呈现双螺旋上涨趋势，不管走哪个路线，最终都会翻车。
今年我们看到了8.99万元起步的昂克赛拉，看到了12.58万元起步的CX-5，长安马自达成功将口碑转化成了销量，而CX-50行也则填补了此前产品线价格下浮所出现的那条看不见的价格天花板。
更合适的价格，提升产品的竞争力，更高价格且更具产品力的车型去提升品牌价值，这是一个完美的内循环。
也就是说，在中国消费市场，需要工匠精神，需要品牌故事，但更需要的是符合中国消费需求的车，这个始终没有变，而不断变化的，是消费需求。
用上了电机，依然Zoom-Zoom，虽说这是一个发动机的拟声词，但它的本源还是对驾驶的感官，这是一个概念，也是比较出来的。
君不见，各种电动车都得给自己配上电子声浪吗？但消费者想要的只是喇叭传来的那些音波？肯定不是。要的是能够与自己的操控匹配的动态表现，这是马自达CX-50行也HEV的特质。
2.5L自然吸气发动机与电机组成的混动系统在马自达的调校之下，会有截然不同的驾驶体验，发动机来自广汽丰田，最大功率188马力，最大扭矩221N·m，两驱车型电机最大功率88kW，最大扭矩202N·m，但与之对应的，丰田RAV4荣放双擎两驱车型的发动机最大功率是178马力。
那么我们可以从运作逻辑上推断，在马自达的这套混动系统的运作中，发动机的参与会更多更劲更积极，电机可能会是用于填补输出曲线的作用，在尽可能地满足性能的前提下来省点油，而在输出更强的情况下，它的WLTC综合油耗来到了5.1L/100km，与RAV4荣放双擎持平。
但它的定价更合理，毕竟丰田的混动本身的价值和市场认可度在这里，而马自达不光拥有同等水平的动力总成，还有价格优势，只能说它太懂中国消费者了。
中国市场的要求就是这样，特别是HEV车型目前正在遭遇PHEV车型的强力阻击，在当前工信部的油耗测试方式之下，PHEV车型可以很大程度上削弱自己在馈电模式之下的油耗劣势，并用可油可电以及部分城市的免费新能源牌照来实现对HEV车型的降维打击，所以必须在价格上卷起来。
消费者可以接受在用车生活中的小瑕疵，但绝对不会接受在买车掏钱时的不完美。
原则上，一箱油突破1105km的续航，同时配合e-AWD电子四驱系统带来的优越稳定性，将是CX-50行也HEV的胜负手，低能耗、高输出，以及本身的驾控稳定性和通行全面性，再加上Mi-Drive智能驾驶模式的“人马一体”驾乘愉悦，将很大程度上带来更好的口碑传播。
可能马自达的车里没有冰箱，但马自达的车里一直有快乐。
空间是亮点，轴距赶上了中型SUV，长度和宽度都与奇骏和CR-V相比有优势，特别是中国用户关注的膝部空间和腿部空间都很出色，HEV版还将高度从1638mm提升到了1670mm，进一步改善头部空间的富余，此外还有超过1000mm的后备厢长度，以及放平后纵深达到1900mm的容纳能力，亦符合中国用户出游的需求。
从市场环境和长安马自达做出的反应来看，目前CX-50行也HEV已经完全做好了面对中国市场竞争的准备，甚至于说，它在积极和主动地迎合市场。
在同类产品中，它的设计能力是顶尖的，同时功能方面也是顶尖的，再加上价格也是合理的，你可以将它理解成一个团队化的作战，在每一个拆分的流程中，都是合理且高效的，从市场中的少数到大多数，长安马自达正在迈过那条沟壑。
