高资产与高负债一同来到地铁公司面前。5月23日，#北京地铁总资产突破8000亿#与#北京地铁一年要付149亿利息#同时登上微博同城热搜，地铁盈利问题因此受到关注。然而，存在此类情况的不只是北京地铁，其中，兰州轨道交通2022年的资产负债率更是达到了82.63%。北京商报记者也注意到，各地地铁或多或少都存在靠政府补贴的情况，这背后反映出当下地铁难以盈亏平衡。
地铁具有城市公共服务属性，是“低碳”出行、解决大城市病的必要支撑。但地铁建设投资大、回报周期长也是现实问题。讨论地铁的盈利问题，是希望能找到一种可复制的模式，缩短地铁的投资回报周期，在减轻政府投入负担的同时，也能让地铁更好地服务于市民。
对此，有业内人士建议，内地各城可借鉴港铁的成功经验，开发TOD模式，降低对政府补助的依赖。此外，地铁建设产生的是优良和稀缺资产，尽管当前亏损，但从长远效益来看，也不能单纯以狭义的效益、是否盈利来考量其价值。
高负债通病
地铁的发展与地铁公司的财务状况密不可分。数据显示，目前北京地铁母公司北京市基础设施投资有限公司资产规模最大，2022年已突破8000亿元，同时负债高达5338亿元，资产负债率为65%。同时，由于高额的负债，北京地铁每年要付大量利息。2022年，京投的利息支出为149.38亿元。
根据媒体报道，全国共有44个城市开通了以地铁模式运行的轨道交通。除部分公司的财务报告未公开外，目前可查询到2022年财报的有30家轨道交通公司。值得注意的是，在这30家公司中，资产负债率高并不罕见。其中，2022年，深圳地铁总资产6616亿元，位列第二，总负债3500亿元，也是第二。资产负债率方面，最高的是兰州轨道交通，是唯一一家超过80%的企业。兰州轨道交通2021年的资产负债率为80.79%，2022年为82.63%，相比而言又上升了1.84个百分点。
高额负债下，地铁公司们的利息费用也不低。以2022年为例，除京投外，成都轨道交通利息费用68.71亿元，杭州地铁支付利息费用44.42亿元，重庆轨道交通利息费用为42.9亿元。
全联并购公会信用管理委员会安光勇向北京商报记者介绍，资产负债率比较高意味着资产中有相当一部分是通过负债融资来支持的，同时，高额的利息意味着地铁公司需要支付大量的利息作为负债的成本，“表明地铁公司在运营过程中面临较大的财务压力，也反映出其运营状况尚未达到理想状态”。
“高额的负债压力可能会影响公司的现金流和偿债能力，增加财务风险和经营不确定性，特别是如果盈利能力不足以覆盖高额的利息支出，可能导致经营困难和财务问题的进一步加剧。”安光勇进一步提示说。
盈利难在哪
地铁是当今社会生活中必不可少的交通工具之一。它不仅是公共服务的一部分，也是“低碳”出行、解决大城市病的必要支撑，具有公益属性。同时，地铁建设投资大、回报周期长也是现实问题。
“地铁建设是一项长期投资，回报周期相对较长，要实现盈利需要较长时间的积累。我们讨论地铁的盈利问题，并不是要求地铁运营短时间一定要实现盈利，而是希望能找到一种可复制的模式，缩短地铁的投资、回报周期，在减轻政府投入负担的同时，也能让地铁能够更好地服务于市民。”在安光勇看来，地铁公司难以实现盈利与多种因素有关，包括运营成本高、票价限制以及资本回报周期长等。
“一方面，地铁建设和运营都需要巨额资金投入，包括线路建设、车辆购置、人员工资、维护保养等，这些成本对于地铁公司来说是长期的负担。另一方面，为了保障公共交通的普惠性和便利性，地铁票价通常会相对较低，导致收入相对有限。”安光勇指出。
值得注意的是，在这之中，客流不足也是关注的焦点。根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。
北京商报记者了解到，目前，许多城市的地铁都无法达到这一要求。《2023年4月城市轨道交通运营数据速报》显示，4月客运强度平均水平为0.552万人次每公里日。全国地铁城市中，只有17城的客流强度超过0.7。
在萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊看来，高负债率和回本周期长是所有国家和地区地铁投资和运营的特点，并非仅仅出现在国内，如果仅靠地铁票价收入达到盈亏平衡都需要非常长的时间。“目前，国内建设地铁项目需要看城市人口和面积等指标，用以估算造价和正式运营后的收入，但是如果不给地铁建设和运营企业提供其他附加的经济资源，即便是大城市和乘坐地铁人次非常多的地方，也很难达到盈亏平衡。”郑磊向北京商报记者表示。
TOD模式之解
多因素叠加下，地铁公司真的无法盈利了吗？答案是否定的，国内、国外已有一些案例。
以香港地铁为例，其年票务收入与运营成本的比值曾达到170%以上，同时，香港地铁的利润持续多年高达20亿欧元。2020年，在新冠疫情的影响下，港铁有史以来第一次出现亏损，但2021年又扭亏为盈。与此同时，港铁一度被称作“最赚钱的地铁”。
安光勇认为，内地各城市可借鉴港铁的成功经验，“通过提供高质量的服务、舒适的乘车体验和便利的换乘接驳，吸引更多的乘客使用地铁，增加客流量和票务收入。同时，优化运营成本，提高效率，合理控制人员工资、维护费用等开支，也可积极寻求政府支持:地铁公司与政府之间的合作与支持”。
值得注意的是，安光勇指出，除了票务收入，地铁公司还可通过租赁商业空间、广告、物业开发等方式获得额外收入。这一点是港铁经验中最为人称道的部分。
还可以拿来进行举例的是日本东京地铁。可查询的公开数据显示，东京地铁日收入约8亿日元。值得关注的是，东京地铁不仅是一条通勤线、通学线，也是一条商业线和旅游线。
有数据显示，港铁盈利既得益于超过500万人次的日客流量，也有对于TOD模式的充分开发。
TOD模式与PPP、BOT、BT等投融模式不同，它是以交通为导向的城市发展模式，可在轨道站点进行高密度物业开发，通过房地产相关的收入反哺地铁运营。
目前，我国多地也正在探索TOD发展模式。据报道，2022年，深圳地铁在此方面获得了160亿元的收入，在地铁公司中金额最高。去年，京投的房地产开发和土地一级开发共收入接近63亿元；成都轨道交通集团场站综合开发收入62亿元；武汉地铁资源一级开发收入近54亿元。杭州、青岛、宁波、南宁、广州等地的轨道交通，在房地产相关方面也有不错的收入。
增值的优良资产
TOD模式发展正热，但回到当下，仍需看到客流强度不足、低票价等多因素叠加下，仅靠地铁公司自身难以维持地铁正常运营，大部分地铁需要依赖政府补助。这从各家地铁公司财报中的“其他收益”条目即可一窥。
2022年，京投拿到的补贴依然最多，达到了262.86亿元，比2021年又增加了48亿元。杭州地铁的补贴去年也大幅增加，达到了94.69亿元，是补贴额第二高的公司。此外，重庆、郑州、苏州、青岛、成都、宁波、南京等地的轨道交通公司，去年拿到的政府补贴额也超过50亿元。
反过来，若加强地铁自身的盈利能力，也就意味着政府压力的减轻。对此，郑磊指出，为了平衡地铁作为城市基础设施和公共服务的公益性，需要给予地铁建设运营单位获得其他收入的资源，如沿线的土地、站点的广告、商铺经营权等。
不过，中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文也指出，地铁公司的存在一大部分在于提供公共服务，而非单纯为了盈利。“地铁建设成本投入大、投资收益回报慢，但作为城市公共交通基础设施，具有重要的社会服务功能，甚至重要到了必不可少的程度。”
“从大效益来看，虽然当前亏损，但从长远看，地铁建设产生的资产却是优良和稀缺资产，不仅不应该贬值，更是增值的优良资产。所以，不能单纯以狭义的效益、以是否盈利来考量。”解筱文说。
